Per gli amanti italiani del ciclismo il Giro d’Italia rappresenta il momento clou di tutta la stagione sportiva ed è a ragione considerato uno degli eventi internazionali maggiormente seguiti. Il 24 maggio 2006 ha avuto luogo la 17° tappa dell’89° Giro d’Italia, una delle più ardue di quest’anno, con un percorso di 133 km e quasi 3.000 m di dislivello totale, che si è snodata attraverso alcuni tra i più suggestivi panorami delle montagne dell’Alto Adige, interamente nella Provincia di Bolzano: da Termeno all’arrivo in salita sullo sterrato di Plan de Corones (2.275 m) passando per Oltradige, Caldaro, Appiano, Bolzano, Bressanone, Eores, Passo delle Erbe (gran premio della montagna), Antermoia, San Martino in Badia, Longega, San Vigilio di Marebbe e Passo Furcia.
Dopo anni di tentativi falliti infatti, i fratelli Willi e Albert Kastlunger di San Vigilio di Marebbe hanno ripreso l’iniziativa e, trovando gli interlocutori giusti, sono riusciti a realizzare in breve tempo un sogno coltivato da molti anni: portare la prestigiosa competizione ciclistica italiana in cima al panettone sciistico più famoso dell’Alto Adige.
Il Plan de Corones è una montagna di 2.275 m, che si trova proprio sul confine geografico e geologico tra le Alpi e le Dolomiti. A sud del cocuzzolo si estende la Val Badia, a nord la Val Pusteria. Le località principali che circondano Plan de Corones sono San Vigilio di Marebbe, Brunico e Valdaora ed è da questi paesi che è possibile raggiungere la cima con impianti di risalita. In inverno Plan de Corones è uno dei maggiori comprensori sciistici dell’Alto Adige, con 100 km di piste e 32 modernissimi impianti a fune. In estate la montagna si presenta come zona molto interessante per passeggiate o escursioni, premiate da un panorama mozzafiato, con 360° di montagne e vallate. In cima si trova la Concordia 2000, enorme campana della pace, voluta e realizzata da Erich Kastlunger, di oltre 18 tonnellate, installata su di un balcone panoramico circolare dal diametro di 11 m, che riproduce fedelmente in bronzo tutto il panorama montano.
Avrebbe dovuto essere proprio la Concordia 2000 a salutare con i suoi rintocchi i primi corridori all’arrivo in vetta. Purtroppo il maltempo della giornata (neve, nebbia, -1°C) ha rovinato il programma: dopo aver eliminato il Passo delle Erbe, i direttori di gara hanno forzatamente fatto concludere la tappa sul Passo Furcia, con grande dispiacere e delusione di tutti.
La parte più attesa della tappa, e forse anche del Giro 2006, erano proprio i 5 km di sterrato che partono da Passo Furcia (1.739 m) e portano i corridori in cima al Plan de Corones (2.275 m). Si tratta della strada forestale di servizio, utilizzata normalmente dalle società Funivie San Vigilio e Funivie Valdaora per la manutenzione degli impianti di risalita del comprensorio sciistico ed anche dai numerosi agricoltori, che posseggono malghe in quota. In inverno, gran parte della strada è ricoperta da uno strato di 2 – 3 m di neve, visto che ci passano sopra diverse piste da sci. La stagione sciistica è terminata ufficialmente il 23 aprile: fino a quella data la strada non era visibile nel modo più assoluto.
Come tutte le strade del Giro, anche questa era da risistemare: operazione non semplice in occasione della prima accoglienza dell’evento, per di più in luoghi impervi con pendenze notevoli.
Il comitato organizzatore di tappa Al Plan Events ha iniziato i lavori di sgombero della neve dalla strada lunedì 24 aprile 2006. Con l’ausilio di gatti delle nevi sono stati sbancati diversi metri di neve, affinché la sede stradale potesse asciugarsi in tempo. Si è dovuta lasciar riposare la strada per circa una settimana dopo averla liberata dalla neve, onde permettere il deflusso e l’assorbimento dell’acqua di superficie. Fatto questo, si è potuto affrontare il primo lotto di lavori di manutenzione straordinaria, che ha previsto la sistemazione del sottofondo stradale e dei drenaggi.
Il primo chilometro a partire dal Passo Furcia, che presenta una pendenza media dell’11,6%, è stato munito di uno strato speciale, costituito da materiale franoso frantumato a piccole lastre frastagliate che ben si incastrano fra loro, proveniente dalle vicine frane della Valle dei Tamersc, legato con una bassissima percentuale (3%) di cemento, e da un prodotto ecologico della nanotecnologia, Nanoterradrain, della ditta Resotec di San Candido (BZ), un legante per l’elasticità del composto. Si tratta di una miscela ecologica, studiata e messa a punto dai geologi della Provincia Autonoma di Bolzano, su iniziativa di Danny Kastlunger, direttore tecnico del comitato organizzatore. La pavimentazione ha una costituzione ruvida in superficie, che riproduce ottimamente un buono sterrato compatto. Il grande vantaggio di questo strato è l’alta tenuta alle sollecitazioni di carico ed un’impressionante capacità drenante, il che dovrebbe garantire la percorribilità della tratta anche dopo abbondanti piogge o nevicate.
Fondamentale è stata la posa del sottofondo, uno strato di 40 cm di materiale di granulometria maggiore, ormai indistruttibile, sul quale sono stati posizionati i 10 cm di spessore dello strato finale.
Lo stesso rivestimento è stato applicato anche agli ultimi 2 chilometri, estremamente importanti, vista la grande pendenza del tratto, che inizia presso il rifugio Geiselsberg con un tornantone di 180°, che si immette subito nello strappo più tosto, che arriva anche al 26% di pendenza. Gli ultimi 1,15 km hanno comunque una pendenza media del 13,3%. Anche qui ne va della pedalabilità del percorso pure in condizioni meteo avverse. I 3 km centrali invece sono stati realizzati col solo materiale franoso frantumato, senza necessità di cemento né additivo.
Il nuovo materiale ecologico è stato miscelato da un’enorme macchina della Wirtgen, unica in Italia, e successivamente applicato con una finitrice da asfalto cingolata, poi pressato con rulli piccoli.
In tutto, fra sottofondo e strato finale, sono stati utilizzati 6.000 m3 di materiale, il cui trasporto ha provocato i costi maggiori (completamente affrontati dal Consorzio Esercenti Trasporti a Fune Skirama Kronplatz), con un lavoro estenuante, in tempi ristrettissimi e condizioni metereologiche avverse, durato 23 giorni e 10 notti, affrontato come una scommessa dai validissimi tecnici, operai e organizzatori del Plan de Corones.
A fine posa ha dovuto riposare per almeno 5 giorni, prima di poter essere percorso.
Il tracciato è stato chiuso al pubblico fino alla data della tappa. Non è stato pertanto possibile visionare o addirittura provare lo sterrato del Plan de Corones prima del Giro, fatta eccezione per i corridori professionisti iscritti alla corsa a tappe per la ricognizione.
Il grande dispiacere di non veder arrivare il Giro d’Italia in cima al Plan de Corones è stato aumentato dal constatare in quel giorno le perfette condizioni della nuova strada, assolutamente spianata e sulla quale la neve non aveva attaccato, che avrebbe reso la tappa memorabile.
Memorabili sono anche i 13 tornanti che caratterizzano lo sterrato del Plan de Corones, dedicati ai grandi campioni del passato che hanno vinto il Giro d’Italia e non sono più in vita, onde onorare gli eroi di questa corsa a tappe e permettere un orientamento personalizzato durante la corsa. Partendo dal basso verso l’alto con i numeri a scalare, le dediche sono per: Gaetano (Tano) Belloni, Costante Girardengo, Giovanni Brunero, Alfredo Binda, Learco Guerra, Giovanni Valetti, Gino Bartali, Hugo Koblet, Fausto Coppi, Gastone Nencini, Charly Gaul, Jacques Anquetil e Marco Pantani.
I tornanti sono stati resi indentificabili mediante pannelli grafici recanti l’effige del corridore, le denominazioni ufficiali della gara, il numero del tornante e gli sponsor ufficiali.
Visti i grandi sforzi fatti per il 2006 e la delusione per il mancato arrivo di tappa, il comitato organizzatore Al Plan Events ripeterà l’iniziativa nel 2008, sicuramente con fatica minore grazie all’esperienza passata e alle solide basi ormai poste: lo sterrato finale necessiterà solo dell’aggiunta di qualche centimetro di materiale da pressare sullo strato superiore della strada.

Riportiamo di seguito il progetto per la manutenzione straordinaria della strada forestale Furcia – Plan de Co­ro­nes nei Comuni di Marebbe e Val­da­ora (Provincia Autonoma di Bolzano) commissionato dal Consor­zio Esercenti Trasporti a Fune Skira­ma Plan De Corones.
Premessa
Il presente progetto prevede un intervento di manutenzione straordinaria della strada sterrata Passo Furcia – Plan de Corones in occasione dell’arrivo della tappa del Giro d’Italia del 2006.
I lavori rappresentano un progetto pilota in cui si prevede l’utilizzo di nuovi materiali ecologici per la realizzazione del manto d’usura. Strato che è stato studiato e proposto dalla Provincia Autonoma di Bolzano, Ufficio 11.6 geologia e prove materiali.
Situazione attuale
Il tracciato stradale parte dal Passo Furcia (1.738,70 m s.l.m.) e, sviluppandosi per una lunghezza di 5.290 m, porta in cima al Plan de Corones (2.273 m s.l.m.). La strada presenta una larghezza media di 4 m con pendenze longitudinali massime che arrivano sino al 24 – 27%.
La sede stradale giace nel primo km all’interno di un’area adibita a pista da sci. Nel tratto intermedio, dal km 1,00 al km 2,70, attraversa un’area boschiva, per proseguire nel restante tratto attraverso aree sciistiche ad oltre 2.000 m d’altitudine.
Il tracciato giace nei primi 2,50 km all’interno del territorio del Comune di Marebbe per passare poi nel Comu­ne di Valdaora con l’arrivo in vetta di nuovo all’interno del territorio comunale di Marebbe.
La strada è utilizzata prevalentemente come via di collegamento e trasporto merci per l’effettuazione, manutenzione e approvvigionamento degli impianti di risalita e delle stazioni a monte del Plan de Corones e come strada forestale per trasporto bestiame e legname. Tale utilizzo implica pertanto un trasporto con mezzi pesanti come camion, bilichi e betoniere, fatto che incide notevolmente sulla tenuta e longevità del corpo stradale. Viene evidenziato inoltre il fatto che gran parte dei tornanti presenta pendenze notevoli (20%) con raggi di curvatura ristretti, nell’ordine dei 12 m, che inducono, al passaggio di mezzi pesanti e con più assi, sollecitazioni notevoli sul corpo stradale con un degrado pronunciato e veloce. A dispetto di ciò lo stato di conservazione del corpo stradale può essere definito come buono per ciò che concerne i primi due terzi di tracciato (escludendo i primi 200 m), meno buono nell’ultimo terzo. Tale fatto è da imputare in gran parte alla forte presenza di sorgenti con infiltrazioni d’acqua nel corpo stradale e la contemporanea mancanza di drenaggi adeguati lungo l’ultimo terzo del tratto stradale km 4,00 – km 5,29. In tale tratto troviamo inoltre le pendenze maggiori del tracciato con pendenze massime oltre il 24%.
Interventi previsti
Si fa presente che l’intervento previsto è di manutenzione straordinaria e non di un realizzo ex-novo del tracciato. Gli interventi sono pertanto mirati con il fine di migliorare il comportamento meccanico-fisico del corpo stradale, conferendogli una migliore resistenza e longevità, il tutto nel massimo rispetto dell’ambiente circostante.
Gli interventi non potranno pertanto risolvere in modo definitivo i problemi più gravi di tenuta del corpo stradale, come per esempio nei tornanti o nei tratti che presentano pendenze importanti nell’ordine del 20 – 24%, soluzioni che richiederanno interventi troppo invasivi nell’ambiente. Verran­no però presi provvedimenti con il fine di limitare tali eventi in tratti ben definiti, in modo da salvaguardare il restante tracciato.
In questa prospettive si è cercata una soluzione nella ricerca del materiale per lo strato d’usura compatibile con l’ambiente circostante, drenante, il meno invasiva possibile, che però dia le garanzie necessarie per l’arrivo di tappa del Giro d’Italia subito, e per il transito con altri mezzi di servizio al Plan de Corones in futuro.
Il primo intervento sarà quello di ripristinare, ove già esiste, o di realizzare un’adeguata regolazione idrica dell’intero tracciato stradale tramite:
– realizzazione di canali di scolo per le acque piovane e sorgenti lungo la sede stradale: tali canali, che si svilupperanno parallelamente al corpo stradale, impediranno l’infiltrazione d’acqua nel corpo stradale, oltre a deviare l’acqua di scolo superficiale al di fuori del manto stradale ed evitandone pertanto il dilavamento;
– realizzazione nello strato di base, limitatamente ai tratti che presentano pendenze più importanti, dei setti trasversali di drenaggio con profondità 50 cm;
– ripristino ove presenti e realizzati in aggiunta ove si renderà necessario dei canali di scolo acque superficiali piovane in modo da deviarne il flusso al di fuori della sede stradale.
Una volta realizzata la regolazione idrica si passerà alla definizione del corpo stradale con la realizzazione dello strato di base con materiale da cava di prestito. Lo strato avrà uno spessore medio di 10 cm con una pendenza trasversale pari a 2%.
Infine si passerà alla realizzazione del manto d’usura con la posa di una pavimentazione ecologica permeabile con legante idraulico (cemento pezzellanico). Lo studio di tale pavimentazione come le proposte delle miscele e le regolazioni delle acque superficiali sono state redatte in collaborazione con la Provincia Autono­ma di Bolzano, Ufficio 11.6 geologia e prove materiali.
La pavimentazione prescelta si pone in alternativa ad uno strato d’usura classica in asfalto, in quanto priva di bitume o altri agenti inquinanti. Il degrado della pavimentazione porta infatti alla formazione di inerte naturale senza sostanze nocive. Per limitare ulteriormente l’impatto che tale struttura porta nell’ambiente, si prevede di renderla permeabile in modo da permettere la percolazione dell’acqua piovana nel terreno e nella falda sottostante.
Lo strato d’usura verrà realizzato da una miscela di limo, sabbia e ghiaino 0/16 mm con l’aggiunta di legante idraulico pari al 2 – 5% del peso, mentre il ghiaino, utilizzato come grano di sostegno, non supererà il 30%. Il ghiaino dovrà essere ricavato dalla macina di rocce lapidee, o da elementi naturali con spigoli vivi. Tali caratteristiche superficiali conferiscono alla miscela una migliore resistenza a taglio. Oltre a ciò si prevede l’impiego di un additivo su tecnologia nano, denominato Nanoterradrain, della ditta Resotec di San Candido (BZ), che conferisce al tappeto d’usura uguali caratteristiche di resistenza sia a compressione che a trazione. Tali miglioramenti ottimizzeranno il comportamento del manto d’usura conferendogli caratteristiche ottimali di flessibilità e resistenza ai carichi dinamici.