ing. Paolo CASARTELLI

La ditta C.N.S. S.p.A., attiva dal 1983 a Milano, particolarmente nel campo dell’edilizia civile, conosciuta per serramenti, facciate continue, pareti mobili ed impianti di condizionamento, ha recentemente ampliato il suo campo di intervento, acquisendo brevetti e know-how relativi all’edilizia stradale.
Una delle specializzazioni della divisione “E” è la fornitura di elementi scatolari prefabbricati in calcestruzzo per la realizzazione di cunicoli tecnologici e/o sottopassi pedonali.
L’idea per lo sviluppo di questo tipo di prefabbricati nasce dalle particolari esigenze dei cantieri per la realizzazione e/o ammodernamento delle stazioni di pedaggio autostradale. In queste strutture è infatti ormai irrinunciabile disporre di un cunicolo per il passaggio di tutti gli impianti e di un sottopasso pedonale per rendere sicuro l’accesso all’isola da parte degli esattori e del personale addetto alla manutenzione. Peraltro, nella maggior parte dei casi, le due funzioni vengono svolte dal medesimo manufatto.
La realizzazione di un’opera in C.A. che attraversa trasversalmente il piazzale di stazione comporta ovviamente la chiusura parziale, quando non addirittura totale, delle piste di entrata ed uscita, con ovvie conseguenze in termini di disagio per gli utenti e mancati guadagni per le Società Concessionarie. Ecco quindi la richiesta di intervenire nel modo più veloce e “pulito” possibile.
La risposta a questa esigenza sono degli elementi in cls. costituiti dalla piastra di fondazione, in cemento armato, gettata in stabilimento a cui vengono assemblate le pareti laterali realizzate con due bilastre.
Larghezza ed altezza nette interne di questo elemento sono variabili a seconda dei casi e delle necessità mentre la lunghezza è compresa solitamente tra 1,50 e 2,50 m per limitare il peso dei singoli “conci”. Sempre in stabilimento viene realizzata una lastra di copertura, autoportante in fase di getto, per la realizzazione della soletta. Lo spessore delle parti strutturali viene dimensionato adeguatamente, volta per volta, per resistere ai carichi previsti nei vari casi. Il ferro d’armatura della fondazione è inserito totalmente in fase di prefabbricazione, in cantiere dovranno essere posati solamente i ferri di ripartizione delle pareti e quelli di corredo per il solaio poiché l’armatura principale della parete e del solaio è contenuta dalle lastre prefabbricate. Completano la fornitura tutti pezzi speciali quali elementi terminali, vani scala e scale stesse.
I “conci” prefabbricati vengono posati uno dopo l’altro, per l’intera lunghezza o per una parte nel caso di cantierizzazione in più fasi, su di un piano formato da cls. Rck 20 N/mm2 (sp. 15/20 cm) e da uno strato di allettamento in sabbia (sp. 4/5 cm) avendo cura di inserire i ferri longitudinali di collegamento delle pareti (non è necessaria alcuna “legatura” delle barre in questa fase grazie alla presenza dei tralicci delle bilastre che sostengono le barre) e di controllare il corretto allineamento planialtimetrico degli elementi (vedi figura 1). Segue la sigillatura dei giunti verticali tra bilastra e bilastra per evitare antiestetiche colate di malta ed il getto delle pareti fino ad un’altezza tale da permettere il successivo inserimento degli eventuali “mollettoni” della soletta (vedi figura 2).
Si procede quindi alla posa delle lastre fondocassero (autoportanti) per la soletta (vedi figura 3) avendo cura di sigillare il giunto orizzontale tra soletta e parete, dell’armatura a corredo (vedi figura 4) e del getto conclusivo (vedi figura 5).
Per completare l’opera non restano che gli interventi di finitura e la posa degli impianti.
È importante sottolineare il fatto che posando elementi ad “U” vengono diminuiti i rischi legati alla presenza di personale sul fondo dello scavo oltre a permette una sensibile riduzione delle sezioni di scavo stesso.
Dal punto di vista strutturale l’opera così realizzata è assimilabile staticamente ad un telaio chiuso. Le verifiche contemplano tutte le ipotesi di carichi statici e mobili a cui è soggetto l’elemento nelle condizioni più gravose. Vengono inoltre esaminate tutte le fasi di lavorazione quali scassero, trasporto e posa in opera. Per le lastre di copertura, viene calcolato il numero e il tipo di traliccio più idoneo a garantire l’autoportanza in fase di getto. Il calcestruzzo prodotto in stabilimento garantisce una omogeneità di impasto e di resistenza. Il getto su banco metallico vibrante delle lastre e delle bilastre conferisce a questi elementi una elevata impermeabilità. Sono infatti da sigillare solo le giunte tra un elemento ed il successivo per garantire la tenuta del cunicolo.

Vantaggi:
* minor scavo;
* riduzione del rischio dovuto a smottamenti del terreno;
* minor utilizzo di materiale in cantiere quali fodere, puntelli, casseri metallici ecc.;
* minor impiego di manodopera;
* sensibile riduzione dei tempi di esecuzione

Principali lavori:
* 1999 Autostrade SpA Autostrada A1 MI-NA
“Adeguamento stazione di Fidenza”;
* 1999 Autostrade SpA Autostrada A1 MI-NA
“Adeguamento stazione di Lodi”;
* 2000 Autostrade SpA Autostrada A8 Milano-Laghi “Ristrutturazione Barriera Milano-Nord”;
* 2001 Autovie Venete SpA
“Adeguamento stazione di S. Stino di Livenza”;
* 2001 ANAS Autostrada SA-RC
“Deviazione Metanodotto SNAM