L’argilla espansa Leca è un inerte artificiale che viene ottenuto cuocendo in forni rotanti a circa 1200° C, argilla con particolari caratteristiche chimiche che ne favoriscono l’espansione.
Il prodotto si presenta in forma di granuli con nucleo alveolare e scorza ad elevata porosità e buona resistenza meccanica. E’ incombustibile, libero da sostanze organiche, con pH basico e di conseguenza ha buona affinità con i bitumi. Prodotto in varie classi di densità e resistenza, per quanto attiene all’uso in campo stradale, le tipologie più utilizzate sono:
– Argilla espansa “normale”: dimensione 3-8 mm; densità 380 kg/m3; resistenza* > 15 kg/cm2, C.L.A. **> 0,65.
– Argilla espansa “resistente”: dimensione 3-11 mm; densità < 550 kg/m3; resistenza * > 27 kg/cm2; C.L.A. ** > 0,65
– Argilla espansa “strutturale”: dimensione 5-15 mm; densità < 700 kg/m3; resistenza * > 35 kg/cm2; C.L.A. ** > 0,65
(*Resistenza alla frantumazione secondo UNI EN 13055-1/4.10.
** Coefficiente di levigabilità accelerata secondo CNR BU n° 140 del 15-10-92)
Da oltre un decennio l’argilla espansa è utilizzata in Italia in campo stradale per la realizzazione di miscele bituminose quali:
– Tappeti di usura con elevate caratteristiche di aderenza superficiale e fonoassorbenza;
– Conglomerati bituminosi alleggeriti (usure, binder, basi) dove esistono problemi legati alla scarsa portanza delle strutture;
– Tappeti di usura drenanti;
– Riciclaggio in sito con fresatura a freddo;
– Riciclaggio in sito di pavimentazioni di usura drenanti mediante fresature a caldo;
– Tappeti di usura con riutilizzo di materiali da fresatura;
– Tappeti di usura in asfalto colato;
– Tappeti per zone pedonabili in asfalto colato.
Nelle utilizzazioni sopra citate, l’argilla espansa usata in percentuali di peso variabili dall’8 al 15%, garantisce la produzione di tappeti con valori di C.A.T. (coefficiente attrito trasversale) superiori a 55.
Particolarmente interessanti risultano quindi le applicazioni di argilla espansa Leca nei conglomerati bituminosi per tappeti ad elevata aderenza, visto che questa è affidata alle caratteristiche di C.L.A. degli inerti utilizzati.
Non sempre questa caratteristica resta costante nel tempo, a scapito della sicurezza. In pratica, dopo la spogliazione superficiale dal bitume, inizia in un tappeto il processo di lucidatura dell’inerte attraverso il contatto con lo pneumatico. Questo fenomeno, dopo qualche mese di esercizio della strada, tende a ridurne l’aderenza.
Il 10% in peso di Leca inserito nella miscela di un tappeto, garantisce nel tempo valori di C.A.T. di circa 60 ed una riduzione dello spazio di frenata dal 10 al 25% in rapporto alla velocità dell’automezzo.
La Società Autostrade, dopo studi e verifiche, utilizza Leca da circa dieci anni, avendo certificato (lo ha fatto anche l’ANAS) che questi valori si mantengono stabili nel tempo. Rilevamenti su tratti autostradali con alta percorrenza, dopo 10 anni di esercizio mantengono valori di C.A.T. superiori a 58.
Il confezionamento di conglomerati con Leca può avvenire sia in impianti continui che discontinui, senza modifiche al ciclo produttivo. L’utilizzo di basse percentuali in una normale miscela garantisce elevate caratteristiche di aderenza al tappeto. Leca uniformemente distribuito nella miscela assicura valori di C.A.T. superiori ai minimi prescritti e per tutta la vita del tappeto. Le tecniche di posa in opera per i conglomerati con Leca non differiscono da quelle comunemente adottate. Per un addensamento ottimale è consigliata una temperatura fra 120 e 140° C.
Inoltre, la particolare struttura di Leca attenua il rumore riducendo sensibilmente la riflessione dell’onda acustica. Questa caratteristica dell’inerte, unita ad una curva granulometrica ben studiata, conferisce al conglomerato buoni valori di assorbimento acustico.
Tale peculiarità permette di creare tappeti fonoassorbenti con struttura di tipo chiuso che presentano, oltre alle caratteristiche sopra citate, una valida soluzione per combattere il rumore anche con questa struttura di manto stradale. Quest’applicazione risulta particolarmente vantaggiosa in ambito urbano, dove le caratteristiche negative di un tappeto fonoassorbente a struttura aperta si evidenziano, come le caratteristiche di minore resistenza ai carichi statici. Inoltre il manto a struttura chiusa presenta una più facile gestione non richiedendo interventi impegnativi in ambito cittadino: per la viabilità invernale di spargere fondenti in maniera differente, come bisogna fare su un manto a struttura aperta, ed una minore trasformazione nella funzionalità a causa dell’occlusione dei vuoti dovuti all’infiltrazione al loro interno di sostanze estranee (particelle di gomma, polveri, detriti, ecc.), che rendono quindi necessari interventi di pulizia e/o di rigenerazione.
Questi tappeti fonoassorbenti a struttura chiusa negli ultimi anni stanno facendosi particolarmente apprezzare, con numerose applicazioni.
Ad Arezzo, su una strada provinciale, i rilievi fonometrici prima e dopo l’applicazione sono stati eseguiti con il passaggio di un camion a 40, 50, 60 km/h, di una BMW a 50, 70, 90 km/h e di una Panda a 50, 60, 70 km/h. Questi hanno riportato una diminuzione della loro rumorosità: il livello continuo equivalente di pressione sonora è diminuito anche del 16%, e comunque sempre con una diminuzione al di sopra del 10%, tranne nell’unico caso del camion a 40 km/h con una riduzione del 4%; per il livello sonoro massimo la massima diminuzione è stata del 15% e sempre al di sopra del’8%, tranne che per il camion che ha avuto una riduzione del 4, 5 e 7% alle tre differenti velocità.